Ezt Airbus-ták? (Bocsánat...)

Korábban már írtam kétszer is az Airbus 380-asról, ami a német (és francia) ipar büszkesége, s most ismét a lapok címlapján szerepel, mert nem sokon múlott, hogy a Quantas Airbus-a lezuhanjon, vagy inkább felrobbanjon a levegőben. (Az Esőember óta tudjuk, hogy ez nagy dolog lenne, hiszen amióta sugárhajtóműves gépeket üzemeltetnek az 1950-es években, egyetlen Quantas-utas sem vesztette életét.) A sajtó persze csámcsog az eseten, s ez alkalommal nem is ok nélkül: bár fogalmuk sincs miről beszélnek (mint amikor a nagyonősmagyar oldal tudósított, hogy lezuhant egy magyar vadászgép, de a pilóta szerencsésen KAPITULÁLT -- a rovásírásnál úgyis mindegy, a turulról pedig még csak leesni lehetett, katapultülés nem volt rajta: LINK ITT...), fontoskodó arccal közlik: kigyulladt, felrobbant, kényszerleszállás, pánik, de sajnos (kereskedelmi TV-s szempontból) áldozat nincs. (Szerencsére tegnap lezuhant egy kubai gép, 68 halálos áldozattal, ez kompenzált kicsit a vérszagra gyűlő "esti" vadaknál...)

Az eset mindenesetre figyelemreméltó. A 380-as a világ legmodernebb gépe, s ahhoz képest, hogy nem régóta repül, több hajtóműhiba is történt már vele. Ez a legutóbbi pedig azért ciki, mert nemcsak leállt, hanem felrobbant, ami szintén megesik néha (ritkán, ezért ez már katasztrofális hajtóműhibának számít), de az megengedhetetlen, hogy a robbanás szétfeszítse a hajtómű burkolatát is, mert ez az egész repülőgép épségét veszélyezteti. Így:

 Látható, hogy a burkolat hatalmas darabjai lerepültek (szerencse, hogy a földön senkit nem ütöttek agyon), a szárny alsó-felső része is megsérült, s felül bizony kerozinfoltokat látunk. A hajtómű belsejében 500-900 Celsius fokos hőmérséklet van, így hatalmas mázli, hogy nem gyulladt ki a szárny, amiben több tonna kerozin volt, hiszen az egész gép fáklyaként égett volna el. Azt kell majd vizsgálni, miért esett szét a hajtómű, aminek a Rolls-Royce előzetes tesztjei szerint így kellett volna viselkednie (érdemes végignézni, kicsit hosszabb videó):




A tét óriási: ha tervezési hiba, akkor hatalmas presztízsveszteséget szenvedhet el mind a RR mind az Airbus, amely egyébként is nehezen indította be a gyártást, s késik a szállításokkal. A másik oldalon persze az utasok biztonsága a tét, ami azért nem elhanyagolható szempont (reméljük).
A biztonság egyébként kényes kérdés ebben az iparágban, ahol óriási a verseny, s az ágazat nehezen támolyog ki a szeptember 11. utáni gödörből. A költségek csökkentése mindenek előtt van, s ebben senki sem jár előbb, mint a fapados társaságok, akik, ha tehetnék, hatalmas csúzlival egyesével lőnék át az utasokat Dublinból Párizsba, mert az óccsó. Ez nem megy, de a konstruktív ötletekből nehezen fogynak ki. A Ryanair igazgatója előbb azt javasolta, hogy állóhelyeket vezessenek be a gépeiken, hiszen így kisebb helyen elfér egy utas, s értelemszerűen többet lehet belőlük bezsúfolni a repülőgép-konzervbe. Már csak az olajat kell beönteni, meg a citromlevet csöpögtetni...Ti szeretnétek így utazni?

Aztán megszellőztette, hogy a gépek személyzetét is le lehetne csökkenteni egyetlen pilótára. Tudni kell, hogy a második világháború után 4 fő vezetett egy utasszállító gépet: kapitány, elsőtiszt, fedélzeti mérnök és navigátor, s ezt sikerült a számítógépek bevezetésével előbb 3, majd a jelenlegi 2 főre leszorítani. A kettő viszont kell: egymást segítik, ellenőrzik: felszállásnál egyikük vezeti a gépet, míg másikuk ellenőrzi a műszereket, rádiózik, olvassa a kötelező checklisteket, stb. Aki azt javasolja, hogy ezt felezzék meg, talán még soha nem beszélgetett egyik pilótájával sem, s felelőtlen... Kérdés, hogy a pénzéhség erősebb lesz-e a biztonságra törekvésnél, vagy a profitnövekedés úgyis meghaladja az alkalmanként bekövetkező balesetek utáni kárpótlások kiadásait?