És a legjobb lopott film díját kapja...

Találkoztatok már olyan hamisított termékkel, ami MAJDNEM olyan volt, mint az eredeti, s MAJDNEM úgy is hívták? Gondolok itt a Pumadas cipőre, az Elvis farmerre, a Giucci táskákra. Meg a többiek:

 Pama

 Convesre

 Daiads

Vagy a nagy kedvenceim, a kínai autók, ahol nemes egyszerűséggel vesznek egy európai modellt, s úgy ahogy van lekoppintják, új márkajelzést rá és kész az új kínai autó. Például ez a Smart-klón:

 Melyik az eredeti?

S a kínai Rolls-Royce? Amit Geely Ge-nek hívnak?

A lustaság odáig terjed, hogy még a márkajelzés megtervezésére sem sok időt pazarolnak. Íme egy-két példa:

Szuper, nem? ITT találhattok további autókat is. Aki meg tudja írni, hogy az első 5 autót melyik európai autóról lop mintázták, kap egy vadonatúj Draband Zombit.

Na, de ez nem autós poszt akart lenni, elkalandoztam. Oscar-átadás volt, s erről jutott eszembe, hogy tegnap véletlenül az RTL klub videótárában jártam, s ott láttam ezt a filmet:

Szóval Transmorphers! 2007-es filmalkotás, az IMDB-n kemény 1.8-as ratinget kapott, s a trailert megnézve, ez is erősen túlzottnak tűnik. Reggeli utánra szeretettel mindenkinek:

Gyűjtsük össze, miből lopták össze! Transformers rajzfilm, Matrix, Terminator 1-2, Starship Troopers, meg biztosan lehetne még sorolni. Az Asylum filmstúdió 250 ezer dollárból hozta össze. De a legmegdöbbentőbb, s azt hiszem ez árul el a legtöbbet a közönségről, nem bukott akkorát, hogy két évvel később ne jelenjen meg a MÁSODIK RÉSZ. Itt a trailer:

A felhasznált irodalomba itt már nyugodtan felvehetjük a Transformers mozifilmet is, érezhetően lop ihletet merítettek belőle. A legjobb a főszereplők mozihangos felsorolása: Shane van Dyke, Jennifer Rubin, Bruce Boxleitner. Jól csengő nevek, őőőő, Follywoodban:D Viszont a befektetett energia megérte: az IMDB-n már 2.5-ös a minősítése, ezzel például magasan veri a 2008-as borzalom Kis Vukot (1.7).

Ez taHóság, Kedves Tél!

Ma elindultunk reggel Berlinből hazafelé, s délután 4-re meg is érkeztünk -- Berlinbe! Na, ez hogy sikerült?

Éjszaka legalább 15 centi hó esett, s egész délelőtt folytatta. Megbeszéltük navigátorommal, Borival, s arra jutottunk, hogy nekivágunk, hátha nem olyan rossz a helyzet. Nos, hiba volt.

Az autópályák tessék-lássék járhatóak voltak: 1 sávon. Majdnem eljutottunk Drezdáig, amikor kamionok hosszú sorait láttuk meg, amint az autópálya külső sávjában vesztegelnek. Aztán egyszer csak mi sem tudtunk tovább menni: az egész A17-es autópályát lezárták, a cseh-német határral egyetemben. Nekünk merre kellett volna mennünk? Hát, igen, Prága felé.

Letértünk az Autobahnról, s az útlezárást vezénylő rendőrtől megkérdeztem, hogyan lehet Prágába eljutni. Hát, a szász akcentusa nagyon ott volt, a füleim felgyűrték az ingujjukat, s nekigyürkőztek, hogy megértsék, mit is magyaráz. Nos, olyan településeket emlegetett, amelyekről soha nem hallottam, s soha nem is fogok a jövőben. Glasshütte, Baerenstein, Altenberg. A cseh határ néhány kilométerre volt, de esélyünk sem volt, hogy a hófúvásban átjussunk a hágókon. Egyre kísértetiesebb volt a nagy fehérség, az emelkedő hófalak az út mentén, s az, hogy egyszer csak elfogyott az út. Nagy nehezen sikerült megfordulnunk, nem elakadnunk, s úgy döntöttünk, nem kísértjük tovább a sorsot, hanem visszaindulunk Berlinbe. Végül bő kilenc órás utazás után sikerült épségben visszaérnünk. Szombaton, második próbálkozás: ezúttal repülőgéppel. Szorítsatok!

Kép: Innen

S-Bahn egypercesek II.

Mielőtt 1. lenne:

Táncházban voltunk. Itt az engem ismerőknek időt kell, hogy adjak. Hol? Táncházban. Nem, nem volt rossz, bár nem hiszem, hogy ez egy újabb karrier kezdetét jelentené számomra, de tényleg nem volt olyan szörnyű. (Bővebben családi hivatkozással olvassátok el Borinál ITT) Megjegyzésem: Berlinben egészen furcsa érzés egy magyar kávézóban Kispált hallgatni, pálinkát inni (3 és fél euró 4 cent minőségi körte, hát ja, sokat utazott idáig...), s magyar néptáncot tanulni magyaroktól... németül. Igazi multikulti, nem? Ja, csak bikulti... Mindegy...

Most már tényleg 1.

A táncház után (ami egyébként nagyon keleten van), legalább egy órás utazásra készültünk hazáig, amit tovább komplikált, hogy a legtöbb pályamunkát késő este-éjszaka végzik, így ilyenkor szinte biztos, hogy valamelyik vonat nem addig megy, amíg szokott, vagy igen, csak éppen a szembejövő vágányról. S mivel már jóval elmúlt 11 óra, belecsöppentünk a buli S-Bahn közepébe. (Előtte már a metrón is feltűnően sok fiatal volt kissé illumináltan, rózsaszín-pirosan villogó plüssfülekkel [ezt ne kérdezzétek, nem tudom miféle perverz karácsony-Barbiehúsvét hibrid volt ez], s hatalmas mézeskalácsszívekkel a nyakukba akasztva), kötelező tartozékként egy-egy üveg sörrel a kézben.) Ordítozás, partihangulat, ahogy kell. Viszont ekkor látták meg az igazi pa-pa-partiarcot (aki nem tudja mi ez, az először is szálljon magába, hogy ennyire járatlan a magyar könnyűzenében, majd nézze meg ITT): az ötvenes férfi mélyen aludt az ülésen, láthatóan többmenetes piáláson volt túl, s őt igazán nem zavarta az alkoholfogyasztók fiatalabb generációja. Ha magánál lett volna, akkor bizonyára lekezelő mosollyal itta volna őket az asztal, illetve az S-Bahn ülése alá. Amire viszont ő sem számított, az az S-Bahnon este-éjszaka nagy erőkkel jelen lévő vasútrendőrség volt, s a következő megállónál felszálló két őr igyekezett barátunkba lelket verni (nem fizikailag). Hát, semmi reakció, tovább hortyogott. Erre az őrök kesztyűt húztak (nahát), s a nagydarab pasit szépen megfogták a hóna alatt és levitték a vonatról. Itt ismét megjött a partizók hangja, s sokáig csüsszögtek utána.

2. 

Vasárnap késő délelőtt. Kevesen vannak az S-Bahnon: idősek elegánsan, templomba, vagy családlátogatásra indulóban, családok egy-egy étterem Brunch-ára igyekezve. (A brunch egy nagyon jó találmány: breakfast és lunch között van, tehát nem is reggeli, nem is igazi ebéd: a legtöbb étterem vasárnap délben büfét kínál: fix áron annyit eszik a vendég, amennyit csak akar. Mi ma egy olasz étteremben voltunk, s tényleg ájultra ettem magam. S mindezt 9 euróért...) Néha-néha felbukkan egy S-Bahn zenész is: gitárral, harmonikával énekelve, bár a vasárnapi lagymatag érdeklődés őket sem vonzza ilyenkor. Álmosan üldögélnek az emberek, amikor egyszer csak egy világoskék pamutgombolyag gurul végig a vonat padlóján, az a fajta, amit éppen egy pillanattal korábban pofozhatott arrébb egy játékos macska. Ezt egy nappali közepén várná az ember, pattogó tűzzel a kandallóban. Itt is hamar előbukkant a tulajdonos: egy igazi nagymama típusú öreg néni, akinek a táskájából ugrott ki a csintalan gombolyag. Vajon mit kötögethet: karácsonyra: sapkát vagy pulóvert az unokáknak?

3.

Az előzőkben ismertetett utazóközönséget véletlenül kihallgattuk az állomásunk peronján. Éppen arról beszélgettek, hogy milyen szörnyű mostanában az S-Bahn, mert pontatlan, megbízhatatlan, sokat késnek a vonatok. A város felé tartó vonatok mindig 3-kor jönnek: 11:03, 11:13, 11:23, s így tovább. Az öreg néni éppen ott tartott, hogy sokat késnek, amikor befutott a vonat. Megnéztem az órámat: 11:03 volt. (A Gilmore Girls című sorozatban Lorelei "Miss German Train"-nek hívja Rory-t, amikor az sokat aggódik a pontosság miatt. Vajon miért? Mi lenne ezekkel a szegény emberekkel kicsit keletebbre?)

4. 

Sztereotíp módon általánosító leszek, de megfigyeltük, hogy RENGETEG csúnya német nő van. Valahogy a férfiak sokkal jobban néznek ki (nem von le hirtelen következtetést ebből a megállapításból, mert szétültetem!), s megdöbbentő kontraszt van a házastársak között is. A metrón szemben ülő párt nézem, s arra gondolok, hogy vajon akkor is ilyen csúnya volt a viszonylag jóképű negyvenes évei vége felé járó férfi felesége, amikor megismerkedtek? Nem véletlen, hogy a német férfiak annyira szeretik például a lengyel nőket, bár Bori egyik nyelviskolás csoporttársa szerint a német nők is jobban szeretik mondjuk az olasz férfiakat, mert a német férfiak unalmasak. (Mi ezt hívjuk ugye uborkaságnak.) Mégiscsak lehet a multikulturalizmusnak vonzó aspektusa a németek számára is? A szemem sarkából látom, ahogy Bori végigröntgenezi a nőt, s tudom már, ha leszállunk az első mondatunk ez lesz: "De miért????" Aztán persze megbeszéljük, hogy nem kellene ilyen könnyen ítélkeznünk. Szép az, ami (aki?) érdek nélkül tetszik. Biztos, hogy Porschéja van a nőnek. 911-es, mert egy 944-esért nem érné meg vele élni...

5. Az utcánkban szinte minden autót otthon hagytak a múlt héten: sok hó esett, s kellemetlen a jeget kapargatni, a havat lapátolni le az autóról, ráadásul csúsznak az utak is. Azért néhányan kiásták az autót. Erről eszembe jutott ez a régi reklám:

Konferencia kis buktatókkal

Érdekes élmény, amikor az ember elképzeli, hogy milyen is lesz majd mondjuk 40 év múlva. Na, nekem megadatott, hogy pontosan tudtam, milyen leszek hetvenegynéhányéves koromban, amikor majd senkinek a nevére nem emlékszem (köztük a családtagjaiméra sem), fogalmam sem lesz, hogy éppen megérkeztem vagy indulok valahová és legrosszabb esetben ádáz harcot vívok majd egy furcsa német nevű férfival, aki rendszerint átrendezi a környék házait, így sosem találok haza. (Herr Alzheimer.) Csak mindez velem most, negyven évvel korábban történt!!!

Szóval az ösztöndíjamat nyújtó alapítvány évente két ún. network meeting-et szervez (ismerős, kedves multicégnél dolgozó olvasó?), s az egyik ilyen most, november végén volt esedékes. Szépen két hónappal ezelőtt regisztráltam, bevéstem az agyamba a dátumot: november 24-26, s a helyet Chemnitz. Így terveztem meg az utamat is, szépen kényelmesen. 23-án este nyugodtan üldögéltem a számítógép előtt, még egyszer megszemlélve a részletes programot, s furcsa volt: a dátumok nem stimmeltek! Mintha nem holnap kezdődne, hanem... mi? hogy? ááááá! maaaaa????? Elájultam, fellocsoltam magam, szaladtam két kört a lakásban: b.sszus, elnéztem a dátumokat, nekem már dél óta Chemnitzben kellene lennem. Ilyen nincs.

A pánik után feladatmegoldó üzemmódba kapcsoltam magam: telefon a hotelbe, még megvan a szoba, legyen is még meg egy kicsit, jó? A szabályokban benne van, ha nem szólok, hogy nem megyek, akkor ki kell fizetnem a szobát, ez itt kemény többszáz euró, nem is beszélve arról, hogy mit mondok, miért nem mentem? Viszont másnap reggel 8-kor indult a program (persze ezt akkor még nem tudtam, mert programom sem volt), így nem tűnt jó ötletnek reggel indulni, mert Chemnitz majdnem három óra kocsival. Mit volt mit tenni, Bori hathatós segítségével gyors kofferpakolás, útvonaltervezés, s egy bő órával a felfedezés után már az autóban ültem: este 8, sötét, hideg, s a meteorológia szerint jön a tél.

Hát, mindezt meg is kaptam a következő 230km során. Esett a hó az út felén, köd volt, ha egyik sem, akkor szakadt az eső, ha nem, akkor pedig éppen csak diszkréten fagyott: 0-mínusz 1, az a kis tükörjegecske az autópályán. De Toyotámmal bőszen faltuk a kilométereket, egyetlen benzinkútnál álltunk meg félúton: kezdett álmosító tompaság erőt venni rajtam, s ezt egy Red Bullal gyorsan le kellett ráznom. (Egyetlen ügyfél a kút shopjában, éppen dobálta az eurókat a gyümölcsösautomatába...)

Amúgy szeretek éjszaka utazni. Nagyon misztikusak például a Berlin környéki szélkerekek: a sötétben ugye nem látszanak, de a tetejükön lévő piros fények ütemesen villognak eltérő időközönként. Persze az autópálya unalmas...lenne rádió nélkül. Nos, nekem sikerült egy Ladies' Night műsort kifognom, ami olyan romantikus nyálömlengést prezentált zenébe oltva, hogy egy óra múlva már én is szerettem volna magamat átölelni, s jó lett volna hozzám bújni. Csak két példa: Meat Loaf, megvan?

Ááááááá! (Felhívnám a figyelmet 2:20-nál a minden nőt a lábáról ledöntő sárm-rágózásra. Amúgy szerintem volt egy kis poharazgatás a koncert előtt/közben.)

S Sir Eltontól a Blue Eyes?:

Na, hát ez volt a zenei élményanyag, ami ébren tartott, s este 11 körül a pustoló hóban megérkeztem Chemnitzbe, s fél órán belül beájultam a város konferenciahoteljének 23. (!!!) emeletén lévő szobám ágyába, hogy felkészüljek a holnapi nagy menetre. Előtte még sikerült a nyolcvan résztvevőből az egyetlen magyarba botlanom (ezek mindenütt ott vannak:), aki szerencsére elmondta, hogy másnap reggel 8-kor kezdődik a program.

Miért Chemnitz? Ne kérdezzétek. Mi van ott? Nos, SEMMI, így nagy betűkkel. A Michelin Németország útikönyvében, amelyben vannak 2-300 fős falvak is, benne sincs!!! A wikipedia szerint arról híres, hogy 2006-ban a világon(!) itt volt a legalacsonyabb a születési ráta! Nem semmi, igaz? Sokan persze kis nosztalgiával gondolhatnak azokra az időkre, amikor még Karl Marx Stadtnak hívták, s elég sok nyoma van is ennek az időnek:

S a korábbi nagy névadó gigantikus fejszobra:

Hát, nagyjából ennyi. Jó, nem? A konferencia maga nem Chemnitzben volt, hanem Freibergben, ami nevéhez méltóan a hegyek közt van. Az ottani egyetemen voltunk, amit Bergakademie-nek, Hegyakadémiának hívnak. Nem a hegyi trollokat képezik itt, hanem bizony például bányamérnököket. Nekünk bölcsészeknek különösen inspiráló volt ez a környezet, de sebaj. Viszont a tanbánya valamiben ugyanaz, mint ahogyan a rendes bányákat képzeli az ember: táráááá!

A pucinősnaptár már a szocializmusban is a munkamorál javításának hatékony eszköze volt, hát bevált dolgokon nem változtatnak. Viszont lányok is vannak a hallgatók között, azt hiszem nem is akarom tudni, hogy őket milyen naptárral motiválják.

A konferencián is hoztam amúgy a formámat. Kaptunk kitűzőt a nevünkkel, amit viselnünk kellett. A kitűző másik oldalán pedig az egyetem menzáján délben beváltható élelmiszerkupon volt. Persze kitaláljátok, hogy egész délelőtt én voltam Dr. Essen Koupon, mire észrevettem és javítottam a félreértésekre okot adható oldalcserét. Ez már csak egy ilyen rendezvény volt nekem.

Délután poszterszekció volt. A bölcsészeknél ez nagyon nem divat (most is csak egy volt), a természettudományokban viszont igen népszerű. Egy-egy poszteren a szerzőlistán szerintem még a szomszéd Katika néni is szerepel: 6-10 fő, s mindenki profitál belőle. Persze az szív, akinek két órán keresztül ott kell állnia a mű mellett, várva, hogy az érdeklődők kérdést tesznek fel. Megsajnáltam egy indiai srácot, aki öltöny-nyakkendőben álldogált az egyik sarokba száműzött posztere mellett (megjelenésében amúgy már csak a brácsa hiányzott a kezéből), s feltettem egy kérdést a témájával kapcsolatban. Na, ezt SOHA NE TEGYÉTEK! A túlzott empátia megöl. Fél órán keresztül próbáltam menekülni, de csak zúdította rám a képleteket, vizsgáltunk diagramokat, még azt hittem a végén röpdolgozatot is írok majd. Szerencsére sikerült vérző aggyal bár, de elmenekülnöm! Szegény, ha tudta volna, hogy én csak annak örültem, hogy a poszteren szereplő háromszáz képlet közül felismertem a metánt: CH4! Na, sebaj, az embernek több lábon kell állnia, nem igaz?

A vacsora nagyon kellemes volt, két ausztrál sráccal beszélgettem. Az egyiküktől (biológus) elméletben megtanultam, hogyan kell kinyitni a kenguru erszényét (olyan kb. mint a tornazsákom volt), bár még nem tudom, hogyan fogom ezt a berlini hétköznapjainkban kamatoztatni, illetve azt, hogy a kengurumamát egyáltalán nem zavarja, ha nem a saját zsebibabáját teszik vissza az erszényébe: ha méretre nagyjából stimmel és darabra megvan (1), akkor nyugodtan ugrál tovább. Nahát...

Ti szerettek konferenciákra/mítingekre járni?

Autóbuziknak kötelező: Meilenwerk Berlin

Amikor megálltunk a kívülről nem túl bizalomgerjesztő hatalmas raktárépület előtt a Wiebestrassén Berlinben, nem tudtam, mit várjak ettől a helytől. Aztán beléptünk és leesett az állam, de talán még Borit is megérintette az a sok autótörténeti csoda, amit itt néhány száz négyzetméteren összegyűjtöttek a derék német autóbarátok/ügyes üzletemberek.

Mi is ez a Meilenwerk? Közlekedés-kultúra fórumként aposztrofálják magukat: a koncepció lényege, hogy egy tető alá hozzák azokat, akik veterán autót akarnak venni vagy eladni, akiknek ilyen autójuk van, s szeretnék hozzáértőkkel restauráltatni vagy szervizeltetni, klubokat kínálnak, illetve ideális feltételeket (és helyet) a méregdrága autók szakszerű tárolásához. Ja, és az autók iránt lelkesedőknek pedig végtelen (ÉS INGYENES) nézelődési lehetőséget. Hát nem nagyszerű?

Szóval, mit lehet itt látni? Hát, nagyon komoly: nincsenek korlátok, kötelek, semmi, ott lehet sétálgatni a 40-50 milliós autók között. Egy ilyen kis figyelmeztetésen kívül senki rá sem néz a kedves látogatóra:

Csak a szemeddel tapogass

 A kiállított autók nagyon széles skálán mozognak: körülbelül tucatnyi Ferrari F430-as van eladó például, gondolom így sokkal sikeresebben lehet alkudni.

Van persze olyan is, aki kicsit lehúzta a Tesco parkolóban az autót, de hát ez mindannyiunkkal megesik, nem?

Taps!Taps!Taps!

 Persze nem csak ilyen "kommersz" autókat lehet kapni, hanem igazi régi és klasszikus autók egész sorát kínálják.

Például ez a tündéri Citroen kisteherautó, amit Camionette-nek neveztek! Ez eredeti, még a festése is. Ha valamilyen üzleti vállalkozást indítanék, amihez szállítani kellene, csak ilyennel: ennél feltűnőbb reklám nem is kell...

A feltűnés másik módja pedig mi más lehet, mint egy Rolls Royce: arisztokratikus, hatalmas, zöld (???-hááát), sok bőr-sok fa (igazi, nem fának látszó műanyag):

S aztán persze a német ipar remekei, szerintem a valaha elkészített leggyönyörűbb Mercedes sportautó, a 300SL, iszonyatosan szexi részletekkel: igazi UFÓ az 50-es évekből:

A gyári kockás üléshuzat

Hogy ez a darab mennyibe kerül? Nos, 143 millió forintnak megfelelő ojró. Persze minden centjét megéri...

Az Aston Martinról mi jut eszetekbe? Kombi? Nem valószínű. Hát, ez egy kombi, de talán ezzel nem szállítanék dinnyét az ecseriről. Ja, és olyan 60 milla.

Amerre lép az ember itt Berlinben, mindenütt Porschék vannak, szóval már észre sem veszem a Boxstereket és 911-eseket. A Cayenne-eket igen, mert azokkal bolond orosz maffiózók járnak, iszonytató bunkó stílusban... Még a társasházunk garázsában is van egy 928-as és egy 944-es. Na, de ez:

Porsche 356-os, az 50-es évekből, ilyen volt James Deannek is, de a közhiedelemmel ellentétben nem ezzel az autóval szenvedett halálos balesetet, hanem egy Porsche 550 Spyderrel.

Érdekes viszont, hogy a klasszikus BMW-k valahogy kimaradtak: ha jól emlékszem, ez volt az egyetlen darab, persze azért nem csúnya 850-es, bukólámpával, szűk 300 lóerővel:

Mivel Berlinben a hidegháború alatt rengeteg amerikai élt (már nyugaton), nem meglepő, hogy elég sok amerikai veteránautót lehet látni. Talán a legszebb ez a Thunderbird volt:

Az ilyen hátsóablak pedig minden pénzt megér:

Aztán emlékeztek még a Vissza a Jövőbe trilógiára? Igeeeen! Az időutazó autóra? Hát, persze:

De azt tudtátok, hogy ezt az autót (a high-tech időutazó cuccok nélkül persze) kereskedelmi forgalomban is lehetett kapni? Ez egy Delorean DMC-12-es volt, amit a 80-as évek elején árultak, elsősorban az amerikai piacon. Természetesen a film kapcsán igazi kultusztárgyak lettek. A Meilenwerkben is volt egy:

S persze még hosszasan sorolhatnám a csodás járgányokat, de azt hiszem ízelítőnek ennyi is elég. És mivel itt adás-vétel folyik, nincs belépő. Ingyér' pedig, talán még a nem-autóbuziknak is megéri.

És hát: otthon óriási sikk a fekete BMW X5, azzal vagány-menő csávó valaki. Sajnos rossz hírem van: itt háziasszonyok és nagymamik járnak vele, mert fel kell ülni belé, s jó nagy a csomagtartója. Nagyon nem menő... Tehát, ha nem csak bunkón akarjátok mutatni, hogy gazdagok vagytok, s rá tudjátok tolni még az X5-ös árának az 5-10-szeresét, akkor itt lehet válogatni a stílusosan menő autók között. Igen kellemes vásárlást kívánok!

Fék, gáz, fék, gáz. Ez gáz.

Most amikor sétáltunk hazafelé, egy öreg bácsi huszonvalahány éves Audijával parkolt be a ház elé és zökkenőmentesen gyűrte át a jobb visszapillantó tükrét a sorompón. Sebaj, van még kettő az autón, meg egészen őszintén: észre sem vette...

A nap fődíja mégsem az övé, hanem azé a 67 éves úré, akinek nem teljesen sikerült eldöntenie, hogy a két pedál közül melyiket is nyomja teli talppal. Hozott egy döntést és ... majdnem eltalálta, melyik a fék! Az eredmény a parkolóházon kívülről látható:

Kép innen

Mindannyiunk nevében gratulálunk és javasoljuk, hogy mindenképpen ő kapja az arany parkolókártya díjat, ha van ilyen. Ha nincs, akkor is.

Autoworld -Brüsszel

Öt éve vagyok egy nemzetközi egyetemi együttműködési programban, amelynek keretében jó sok külföldi konferenciára jutottam el, többek között Máltára, Brightonba és Bilbaóba. A legemlékezetesebb talán az volt, amikor200 ember előtt tartottam előadást a Pisai Egyetem dísztermében -- nem kis kaland volt Ph.D. hallgatóként. Nos, sajnos, ennek a programnak vége szakadt, s az utolsó plenáris gyűlést Európa "fővárosában" Brüsszelben tartották, amire gasztroBorival együtt utaztunk.

Szerencsére a komoly tudományos munka mellé mindig sikerül fakultatív programokat is becsempésznem (értsd. lelépni egy-két órára), így megnéztük a pisilő kisfiút, az Atomiumot, s eljutottunk egy nagyon speciális sörfőzdébe is. (Erről bővebben a Bori-blogban itt olvashattok) Nekem viszont még muszáj volt elmennem az Autoworld nevű veteránautó múzeumba is, ahová hosszas győzködéssel sikerült szegény vonakodó nejemet is elcsábítani.

A múzeum Brüsszel Parc du Cinquantenaire (az "Ötvenedik" Parkja - 1880-ban létesítették, Belgium függetlenné válásának ötvenedik évfordulóján ) nevű parkjába áll, amelynek ötlete II. Lipót király fejében született meg, s egyfajta tisztelgésnek szánta a belga ipar nagyszerű teljesítményei előtt. A Park szívében az 1905-ben épített Győzelmi Kapu, egy patkó alakú épületkomplexum közepén áll.

A parkban ma három múzeum (Autoworld, Hadtörténeti Múzeum és Művészeti Múzeum) és egy mecset található, amiből mi a legelsőt kerestük fel.

Az Autoworldben mintegy 350 régi autót tekinthetünk meg a XIX. század végétől a 2000-es évek elejéig. Sok európai típus mellett nagyon érdekes amerikai autók is helyet kaptak, számos limuzin például a belga királyi család tulajdonában állt. Nagy hangsúlyt fektetnek a belga autógyártás bemutatásának: korábban számos egyedi autótípus is kikerült a kis Benelux állam üzemeiből.

 A múzeum kiállítási anyagának egy része egy lelkes gyűjtő, Ghislain Mahi tulajdonában állt, aki fiaival együtt mintegy 950(!) autót halmozott fel. 1944-ben vette meg az első Ford T-Modelljét 150 belga frankért, s ezt az évtizedek során például 250 további amerikai autó követte.

Mahi bütyköli Fordját (na, jó, ezt csak viccből mondtam, ez csak egy bábu)

Nagyon érdekesek a belga gyártású autók: a második világháborúig Belgium számos saját gyártású márkával büszkélkedhetett: Minerva, Impéria, Hermes.

Egy gyönyörű Minerva AE (Kép innen)

További érdekes autók - persze csak szemezgetésileg, hiszen itt nincs elég hely:

Egy csodaszép Corvette

Egy űr-Citroen DS (Emlékszik még valaki Fantomas repülő autójára? -- ez az. Link)

Helló, bébi... Kacsintó Lincoln Town Car... A motorháztetőn pingpongozni lehetne...

 

Hé, Cica, mos' meg hova mész? BMW, nem???

Csak 4 Hórszpávőr, de gyönyörű. III. Napóleon esküvői hintója 1853-ból

Békebeli Ford lakóbusz tornáccal és virágokkal 1924-ből -- comfy...

Ja, a múzeum Borinak is tetszett... tíz percig... aztán pedig a telefonján színes léggömb-pukkasztgatós játékkal (putty-putty-putty, beng-beng) múlatta az időt. Erről kép is készült, viszont nem engedte, hogy betegyem ide, mert görbe rajta... Hát, ennyi.

Aki szeretne egy kicsit időt utazni autókkal, s éppen Brüsszelben jár, ne hagyja ki.

A múzeum website-ja: http://www.autoworld.be/

Gyilkos autók: Ford-ulat az autóiparban?

Stephen King egyik legsikeresebb könyve a Christine című regény, amelyben egy 1957-es Plymouth Fury típusú autót nem más száll meg, mint a Sátán és jó néhány kibelezett, összenyomott, vérben fetrengő áldozatot szed a megvadult négykerekű, mire sikerült leszámolni vele. 1983-ban film is készült a regényből:

Úgy tűnik manapság Stephen King vérben tocsogó fantáziája is óvodás diavetítéssé törpül ahhoz képest, amit az Élet produkál: a Toyota, a világ egyik legnagyobb autógyártója, amelynek autói régóta a megbízhatóság jelképei voltak, technikai problémák sorát produkálják, ráadásul olyanokat, amelyek az utasok életét veszélyeztetik: titokzatosan beragadó gázpedálok, működésképtelen fékek. Bármilyen baleset, ami egy autó konstrukciós hibája miatt történik, megbocsáthatatlan, az alábbiakban azonban írok egy kicsit a háttérről, ami talán elgondolkodtat azon, hogy feltétlenül csak a Toyotát kell-e boszorkányüldözők máglyáján elégetni?

A Toyota 2007 áprilisában lett a világ legnagyobb autógyártója, az amerikai General Motors konzorciumot megelőzve. Ez hatalmas presztízsveszteséget jelentett az amerikai autóiparnak, amely már régóta válságjelek tucatjait produkálta. 2006-ban a Ford vesztesége rekord-mértékű 12,7 milliárd dollár volt, míg a Big Three másik tagja, a Chrysler-csoport 1,5 milliárd dollárt bukott ugyanebben az évben. Nemzeti ügy (vitatéma) lett az amerikai autógyárak megmentése, amit Obama elnök is támogatott szédítő 50 milliárd dolláros gazdasági segélycsomagot javasolva. A kongresszusi viták alatt hatalmas botrányt kavart, hogy miközben az autógyárak több tízezer munkahelyet szüntettek meg, s az adófizetők pénzéért könyörögtek a talpon maradás érdekében, a  GM vezérigazgatója 4 millió dolláros prémiumot kapott, míg a Chrysler igazgatója 3 millió dollárt (de rajta kívül még a cég további 1300 vezető menedzsere is zsíros prémiumot) vihetett haza.

Ebben a helyzetben több, mint kapóra jött a Toyota-botrány. A Priusok az amerikai autókhoz képest űrtechnológiát képviselnek, a hibridhajtásban immáron a harmadik(!) generációt hozták ki, míg megbízhatóságban szintén nem sok babér termett tengerentúli gyáraknak pl. a Lexusok mellett. Ebben a környezetben a Toyoták problémáiból hatalmas hasznot húzhat a Ford, a Chrysler.

A Toyotát Kongresszusi meghallgatásra rendelték, s itt a probléma, hiszen -- mint láttuk -- az amerikai államnak hatalmas érdekeltsége van a GM-ban, s a kongresszusi képviselők közül sokan kaptak kampánytámogatást a UAW-től (United Auto Workers), amelyben a Toyota nem érdekelt. Mennyire várható el objektivitás ebben a kérdésben? Semennyire, hiszen hihetetlen érdekütközés van a háttérben. Ez korántsem a fogyasztók érdekeit védi, hanem a vádlottak padjára ültetett autógyár versenytársait segíti.

Január 28-án a Ford kampányt vezetett be, amelynek keretében 1000 dollárt kap minden olyan vásárló, aki Fordra cseréli le Toyotáját. "A biztonságos és magas színvonalú közlekedés minden ügyfél részéről logikus elvárás. Mi ezt a nyugalmat kívánjuk megadni ügyfeleinknek, hiszen minden autónk biztonságos,"- nyilatkozta Susan Docherty, a GM értékesítési vezetője. Ezt sikerült még megfejelni egy olyan reklámmal is, amelyen bizonyára térdüket csapkodva hahotáztak a Toyotákban baleset szenvedettek hozzátartozói:

A Ford ügyfelek iránti sziklaszilárd elkötelezettségéről két modelljének a története is ékes bizonyítékot szolgáltat.

A Ford 1970-ben mutatta be a Pinto nevű szubkompakt típusát, amely rögtön hatalmas siker lett, 1971 januárjáig már több mint 100 ezret adtak el belőle, s egy évtizedig maradt forgalomban. Hamar kiderült azonban, hogy a benzintank, amit az autó leghátsó részén helyeztek el, nagyon sérülékeny egy ráfutásos balesetnél, hiszen az autónak igazi hátsó lökhárítója sem volt. Emellett a vizsgálatok szerint az ajtók is beszorulásra hajlamosak voltak. Az igazi botrányt az robbantotta ki, amikor egy magazin megszerezte a Ford belső költségszámítását (Ford Pinto Memo) (az eredeti dokumentum itt, főleg a 6. oldal nagyon tanulságos), amely szerint az autónkénti 11 dolláros javítás a 12,5 millió eladott autónál csaknem 140 millió dollárba kerülne, míg a becslések szerint évente 180 Pinto-tűzhalállal (200 ezer dollár fejenként), 180 égési sérülttel (67 ezer dollár fejenként), 2100 kiégett autóval (700 dollár autónként) számolva a költségek megállnak 50 millió dollár környékén! Az emberéletekért őszintén aggódó és vásárlóik biztonságos közlekedése iránt elkötelezett Ford tehát az utóbbi verzió mellett döntött, nem történt visszahívás, 1978-ig semmilyen komolyabb változtatás sem az autón. 1981-ben a Grimshaw vs. Ford Motor Co. ügyben a kaliforniai fellebbviteli bíróság ítélete szerint a Fordnak 2,5 millió dollár kártérítést és 3.5 millió dolláros büntetést kellett fizetnie egy olyan balesetért amelyben egy nő életét vesztette, 13 éves fia súlyosan megégett -- részben azért, mert tudtak a tervezési hibáról, mégsem változtattak rajta. A Time magazin a Pintot a valaha volt 50 legrosszabb autó közé választotta.

A másik típus. Bristolban 1998-ban a 35 éves Chris Merrick Ford Explorerével fékezés nélkül 130-al becsapódott a város egyik parkjában a fák közé és életét vesztette. A Ford állítása előbb ittas vezetésről, majd arról szólt, hogy a vezető tévedésből(!) a gázra lépett a fék helyett. Ugyanezzel indokolták egy évvel korábban Dereck Rushton és a Beck-házaspár Explorerjeinek fékezhetetlen száguldását is. Bár csak Nagy-Britanniában 27 ilyen eset volt, a Ford csak a kereskedéseket figyelmeztette, majd Merrick halála után visszahívták az autókat és szőnyegeket cseréltek bennük, azt állítva, hogy a vezető oldali szőnyegek akadtak a pedálba (ismerős, nem?) A rendőrségi megkeresésre a Ford illetékesei azt állították, hogy nem tudnak arról, hogy tömeges probléma lenne ezzel a típussal.

A vizsgálatok során felmerült a gyanú, hogy az autókba szerelt tempomat okozhatja a problémát, bár a balesetek összes résztvevője állította, hogy a sebességrögzítő elektronika nem volt bekapcsolva, amikor az autó száguldani kezdett. Szakértők szerint (s erről is került ki a Ford mérnökeitől származó, Szigorúan Belső Használatra készült tanulmány) a tempomat kaphat fals jelet, amitől átveszi a gázpedál kontrollját, anélkül, hogy be lenne kapcsolva, s a vezetők addig nem is tehettek volna ellene semmit, amíg be nem kapcsolják. Ez persze kinek jutott volna eszébe a pánikban?

A Ford azonban ugyanezt a tempomatot szerelte a forgalomba lévő autóinak többségébe. A vizsgálatok csaknem 3000 olyan esetet találtak, amelyben az autók megmagyarázhatatlan módon száguldani kezdtek. A Ford minden esetet azzal zárt le, hogy nem bizonyítható, hogy a sofőr nem a gázpedált nyomta. 

Az Explorer körül további botrányt kavart, hogy a hatalmas SUV nagyon borulékonynak bizonyult, ami 120 további halálesetet okozott. A Ford a Firestone gumicéget hurcolta meg bűnbakként, azt állítva, hogy a gumik futófelülete nagy sebességnél szinte "lemállik", a gumiabroncs összerogy, s az autó ettől könnyen felborulhat. A gumiabroncsok gyártója azzal  vágott vissza, hogy ez azért történhet, mert a Ford az előírásosnál alacsonyabb légnyomást ír elő az abroncsok számára. Valóban, a vizsgálatok során ráakadtak olyan belső Ford dokumentumokra, amelyekben a mérnökök változtatásokat javasolnak, mert az Explorert borulékonynak találták. Módosítás nem történt, pusztán a guminyomás értékét csökkentették. Több kártérítési per is indult az ügyekben, s számos esetben a bíróság elmarasztalta mind a Fordot, mind pedig a Firestone céget.

Különösen ízléstelennek találom azt, hogy éppen a Ford húz nyilvánvaló hasznot ebből a problémából. Sajnos, a Toyota elkövette ugyanazokat a hibákat, amiket az amerikai autógyárak is elkövettek, az eladások utáni hajsza minőségi visszaesést hozott, ezt mindenki tudja, akinek volt Japánban gyártott autója, s utána beült mondjuk egy Angliában gyártott Toyotába. Nekem is az utóbbi van, s 100 ezer km alatt semmilyen műszaki hibát nem produkált, ami - sajnos- ma már nagy szó. (A Carinámban 370 ezer km volt, szintén makulátlanul működött) A Toyota vezetésének magába kell szállnia, s eldönteni, hogy elveszíti-e a már meglévő ügyfeleit, vagy ugyanolyan perfekcionista lesz a minőség tekintetében, amilyen korábban volt.

Az sem véletlen, hogy ezek az esetek az USA-ban okoznak tömeges problémákat. Az amerikai vezetők zöme rettenetesen rosszul vezet, évtizedek óta a szervókkal-elektromotorokkal mesterségesen úton, az úttól távol, tartott autóikat vezetik, a használati útmutatókat nem olvassák el, így még sajnos egy autópálya-rendőrtől sem lehet elvárni, hogy adott helyzetben saját és családja életét megmentő helyes döntést hozzon. (Engem például nagyon érdekelne, ha nincs indítókulcs az autómban, hogyan kell leállítani a start/stop gombbal. Ő nem tudta, hogy 3 másodpercig kell nyomni, s ezért esélye sem volt a túlélésre.) Persze, megint csak, logikus elvárás egy autógyártól, hogy olyan autókat gyártson, amelyek nem ölnek meg, illetve ha kell, a vezető MINDEN körülmények között biztonságosan át tudja venni az irányítást, s meg tud állni. Ebben tehát ugyanolyan bűnös a Toyota, amennyire minden más autógyár az lenne. Azt pedig, hogy a Toyota valóban tudott a problémáról, s eltitkolták a korábbi eseteket, majd a vizsgálatok bebizonyítják-- s reméljük ezek pártatlan vizsgálatok lesznek.

A Toyota esélyei nem túl jók most az USA-ban, az amerikai politikai-üzleti érdekek hátszelével az amerikai autógyárak nagy szeletet fognak kihasítani ügyfélköréből. Azt pedig, hogy mikorra tudja visszaszerezni a biztonságos-megbízható állandó eposzi jelzőt, még sejteni sem lehet.

Linkek:  

A Channel 4 (UK) filmje a Ford Explorer esetekről

Az NBC filmje az amerikai szökevény autókról
Totalcar teszt a Toyotákról