Stephen King egyik legsikeresebb könyve a Christine című regény, amelyben egy 1957-es Plymouth Fury típusú autót nem más száll meg, mint a Sátán és jó néhány kibelezett, összenyomott, vérben fetrengő áldozatot szed a megvadult négykerekű, mire sikerült leszámolni vele. 1983-ban film is készült a regényből:
Úgy tűnik manapság Stephen King vérben tocsogó fantáziája is óvodás diavetítéssé törpül ahhoz képest, amit az Élet produkál: a Toyota, a világ egyik legnagyobb autógyártója, amelynek autói régóta a megbízhatóság jelképei voltak, technikai problémák sorát produkálják, ráadásul olyanokat, amelyek az utasok életét veszélyeztetik: titokzatosan beragadó gázpedálok, működésképtelen fékek. Bármilyen baleset, ami egy autó konstrukciós hibája miatt történik, megbocsáthatatlan, az alábbiakban azonban írok egy kicsit a háttérről, ami talán elgondolkodtat azon, hogy feltétlenül csak a Toyotát kell-e boszorkányüldözők máglyáján elégetni?
A Toyota 2007 áprilisában lett a világ legnagyobb autógyártója, az amerikai General Motors konzorciumot megelőzve. Ez hatalmas presztízsveszteséget jelentett az amerikai autóiparnak, amely már régóta válságjelek tucatjait produkálta. 2006-ban a Ford vesztesége rekord-mértékű 12,7 milliárd dollár volt, míg a Big Three másik tagja, a Chrysler-csoport 1,5 milliárd dollárt bukott ugyanebben az évben. Nemzeti ügy (vitatéma) lett az amerikai autógyárak megmentése, amit Obama elnök is támogatott szédítő 50 milliárd dolláros gazdasági segélycsomagot javasolva. A kongresszusi viták alatt hatalmas botrányt kavart, hogy miközben az autógyárak több tízezer munkahelyet szüntettek meg, s az adófizetők pénzéért könyörögtek a talpon maradás érdekében, a GM vezérigazgatója 4 millió dolláros prémiumot kapott, míg a Chrysler igazgatója 3 millió dollárt (de rajta kívül még a cég további 1300 vezető menedzsere is zsíros prémiumot) vihetett haza.
Ebben a helyzetben több, mint kapóra jött a Toyota-botrány. A Priusok az amerikai autókhoz képest űrtechnológiát képviselnek, a hibridhajtásban immáron a harmadik(!) generációt hozták ki, míg megbízhatóságban szintén nem sok babér termett tengerentúli gyáraknak pl. a Lexusok mellett. Ebben a környezetben a Toyoták problémáiból hatalmas hasznot húzhat a Ford, a Chrysler.
A Toyotát Kongresszusi meghallgatásra rendelték, s itt a probléma, hiszen -- mint láttuk -- az amerikai államnak hatalmas érdekeltsége van a GM-ban, s a kongresszusi képviselők közül sokan kaptak kampánytámogatást a UAW-től (United Auto Workers), amelyben a Toyota nem érdekelt. Mennyire várható el objektivitás ebben a kérdésben? Semennyire, hiszen hihetetlen érdekütközés van a háttérben. Ez korántsem a fogyasztók érdekeit védi, hanem a vádlottak padjára ültetett autógyár versenytársait segíti.
Január 28-án a Ford kampányt vezetett be, amelynek keretében 1000 dollárt kap minden olyan vásárló, aki Fordra cseréli le Toyotáját. "A biztonságos és magas színvonalú közlekedés minden ügyfél részéről logikus elvárás. Mi ezt a nyugalmat kívánjuk megadni ügyfeleinknek, hiszen minden autónk biztonságos,"- nyilatkozta Susan Docherty, a GM értékesítési vezetője. Ezt sikerült még megfejelni egy olyan reklámmal is, amelyen bizonyára térdüket csapkodva hahotáztak a Toyotákban baleset szenvedettek hozzátartozói:
A Ford ügyfelek iránti sziklaszilárd elkötelezettségéről két modelljének a története is ékes bizonyítékot szolgáltat.
A Ford 1970-ben mutatta be a Pinto nevű szubkompakt típusát, amely rögtön hatalmas siker lett, 1971 januárjáig már több mint 100 ezret adtak el belőle, s egy évtizedig maradt forgalomban. Hamar kiderült azonban, hogy a benzintank, amit az autó leghátsó részén helyeztek el, nagyon sérülékeny egy ráfutásos balesetnél, hiszen az autónak igazi hátsó lökhárítója sem volt. Emellett a vizsgálatok szerint az ajtók is beszorulásra hajlamosak voltak. Az igazi botrányt az robbantotta ki, amikor egy magazin megszerezte a Ford belső költségszámítását (Ford Pinto Memo) (az eredeti dokumentum
itt, főleg a 6. oldal nagyon tanulságos), amely szerint az autónkénti 11 dolláros javítás a 12,5 millió eladott autónál csaknem 140 millió dollárba kerülne, míg a becslések szerint évente 180 Pinto-tűzhalállal (200 ezer dollár fejenként), 180 égési sérülttel (67 ezer dollár fejenként), 2100 kiégett autóval (700 dollár autónként) számolva a költségek megállnak 50 millió dollár környékén! Az emberéletekért őszintén aggódó és vásárlóik biztonságos közlekedése iránt elkötelezett Ford tehát az utóbbi verzió mellett döntött, nem történt visszahívás, 1978-ig semmilyen komolyabb változtatás sem az autón. 1981-ben a Grimshaw vs. Ford Motor Co. ügyben a kaliforniai fellebbviteli bíróság ítélete szerint a Fordnak 2,5 millió dollár kártérítést és 3.5 millió dolláros büntetést kellett fizetnie egy olyan balesetért amelyben egy nő életét vesztette, 13 éves fia súlyosan megégett -- részben azért, mert tudtak a tervezési hibáról, mégsem változtattak rajta. A Time magazin a Pintot a valaha volt 50 legrosszabb autó közé választotta.
A másik típus. Bristolban 1998-ban a 35 éves Chris Merrick Ford Explorerével fékezés nélkül 130-al becsapódott a város egyik parkjában a fák közé és életét vesztette. A Ford állítása előbb ittas vezetésről, majd arról szólt, hogy a vezető tévedésből(!) a gázra lépett a fék helyett. Ugyanezzel indokolták egy évvel korábban Dereck Rushton és a Beck-házaspár Explorerjeinek fékezhetetlen száguldását is. Bár csak Nagy-Britanniában 27 ilyen eset volt, a Ford csak a kereskedéseket figyelmeztette, majd Merrick halála után visszahívták az autókat és szőnyegeket cseréltek bennük, azt állítva, hogy a vezető oldali szőnyegek akadtak a pedálba (ismerős, nem?) A rendőrségi megkeresésre a Ford illetékesei azt állították, hogy nem tudnak arról, hogy tömeges probléma lenne ezzel a típussal.
A vizsgálatok során felmerült a gyanú, hogy az autókba szerelt tempomat okozhatja a problémát, bár a balesetek összes résztvevője állította, hogy a sebességrögzítő elektronika nem volt bekapcsolva, amikor az autó száguldani kezdett. Szakértők szerint (s erről is került ki a Ford mérnökeitől származó, Szigorúan Belső Használatra készült tanulmány) a tempomat kaphat fals jelet, amitől átveszi a gázpedál kontrollját, anélkül, hogy be lenne kapcsolva, s a vezetők addig nem is tehettek volna ellene semmit, amíg be nem kapcsolják. Ez persze kinek jutott volna eszébe a pánikban?
A Ford azonban ugyanezt a tempomatot szerelte a forgalomba lévő autóinak többségébe. A vizsgálatok csaknem 3000 olyan esetet találtak, amelyben az autók megmagyarázhatatlan módon száguldani kezdtek. A Ford minden esetet azzal zárt le, hogy nem bizonyítható, hogy a sofőr nem a gázpedált nyomta.
Az Explorer körül további botrányt kavart, hogy a hatalmas SUV nagyon borulékonynak bizonyult, ami 120 további halálesetet okozott. A Ford a Firestone gumicéget hurcolta meg bűnbakként, azt állítva, hogy a gumik futófelülete nagy sebességnél szinte "lemállik", a gumiabroncs összerogy, s az autó ettől könnyen felborulhat. A gumiabroncsok gyártója azzal vágott vissza, hogy ez azért történhet, mert a Ford az előírásosnál alacsonyabb légnyomást ír elő az abroncsok számára. Valóban, a vizsgálatok során ráakadtak olyan belső Ford dokumentumokra, amelyekben a mérnökök változtatásokat javasolnak, mert az Explorert borulékonynak találták. Módosítás nem történt, pusztán a guminyomás értékét csökkentették. Több kártérítési per is indult az ügyekben, s számos esetben a bíróság elmarasztalta mind a Fordot, mind pedig a Firestone céget.
Különösen ízléstelennek találom azt, hogy éppen a Ford húz nyilvánvaló hasznot ebből a problémából. Sajnos, a Toyota elkövette ugyanazokat a hibákat, amiket az amerikai autógyárak is elkövettek, az eladások utáni hajsza minőségi visszaesést hozott, ezt mindenki tudja, akinek volt Japánban gyártott autója, s utána beült mondjuk egy Angliában gyártott Toyotába. Nekem is az utóbbi van, s 100 ezer km alatt semmilyen műszaki hibát nem produkált, ami - sajnos- ma már nagy szó. (A Carinámban 370 ezer km volt, szintén makulátlanul működött) A Toyota vezetésének magába kell szállnia, s eldönteni, hogy elveszíti-e a már meglévő ügyfeleit, vagy ugyanolyan perfekcionista lesz a minőség tekintetében, amilyen korábban volt.
Az sem véletlen, hogy ezek az esetek az USA-ban okoznak tömeges problémákat. Az amerikai vezetők zöme rettenetesen rosszul vezet, évtizedek óta a szervókkal-elektromotorokkal mesterségesen úton, az úttól távol, tartott autóikat vezetik, a használati útmutatókat nem olvassák el, így még sajnos egy autópálya-rendőrtől sem lehet elvárni, hogy adott helyzetben saját és családja életét megmentő helyes döntést hozzon. (Engem például nagyon érdekelne, ha nincs indítókulcs az autómban, hogyan kell leállítani a start/stop gombbal. Ő nem tudta, hogy 3 másodpercig kell nyomni, s ezért esélye sem volt a túlélésre.) Persze, megint csak, logikus elvárás egy autógyártól, hogy olyan autókat gyártson, amelyek nem ölnek meg, illetve ha kell, a vezető MINDEN körülmények között biztonságosan át tudja venni az irányítást, s meg tud állni. Ebben tehát ugyanolyan bűnös a Toyota, amennyire minden más autógyár az lenne. Azt pedig, hogy a Toyota valóban tudott a problémáról, s eltitkolták a korábbi eseteket, majd a vizsgálatok bebizonyítják-- s reméljük ezek pártatlan vizsgálatok lesznek.
A Toyota esélyei nem túl jók most az USA-ban, az amerikai politikai-üzleti érdekek hátszelével az amerikai autógyárak nagy szeletet fognak kihasítani ügyfélköréből. Azt pedig, hogy mikorra tudja visszaszerezni a biztonságos-megbízható állandó eposzi jelzőt, még sejteni sem lehet.
Linkek:
Az NBC filmje az amerikai szökevény autókról
Totalcar teszt a Toyotákról
